Entrevista a Carlos Santana: “La guerra de Ucrania no afecta al tren China-España”

Carlos Santana, que durante cinco años fue la cara española del trayecto ferroviario más largo del mundo, afirma que la conexión Madrid-Yiwu circula con normalidad

GEORGINA HIGUERAS*, Madrid

13. 06. 2022

Carlos Santana ha sido director general gerente de Yixinou Spain (YXE), la compañía multinacional china que opera el tren de mercancías China-España, desde 2017 hasta el pasado abril. Santana dejó su puesto para concentrarse en la investigación.

Vivió en China (Zhejiang y Shanghái) de 2007 a 2017. Ha sido vicepresidente de la Cámara oficial de comercio e inversiones de China e.n España (CCINCE), siendo el primer no chino en ser elegido para el cargo. Es parte de Claustro Senior de Cátedra China. profesor adjunto de Supply Chain Management en IE Business School. Su dilatada y dilatada experiencia le convirtió en participante habitual de debates, foros y seminarios sobre China y su relación con Europa, con especial foco en las cadenas de suministro y la logística internacional. Fue invitado en 2019 a las Naciones Unidas como ponente durante la semana del comercio electrónico. Carlos es También conferencista en muchas otras empresas e instituciones privadas. Carlos colabora con el Global Times (la versión en inglés del Diario del Pueblo). También ha publicado artículos en Expansión, El Mundo, El Periódico y El Mercantil. Actualmente es doctorando en Economía por la UCM. Investigando sobre la Relación entre la empresa privada y el Estado en China. Carlos tiene un MBA (IE Business School y Brown University). Es licenciado en Ciencias de la información, Publicidad y Relaciones Públicas. (UCM). En 2020 asistió al Workshop in Global Leadership (Harvard Kennedy School y la Fundación Rafael del Pino).

Pregunta. ¿Cómo ha afectado la guerra en Ucrania al tren que conecta China con España?

Respuesta. La operativa del tren no se ha visto afectada por el conflicto en Ucrania. No obstante, la incertidumbre creada por la situación si ha afectado a la demanda por primera vez desde su puesta en marcha. El miedo a un bloqueo mayor, escalada de sanciones o embargo de mercancías hace que muchas compañías valoren o bien pagar más y traer le carga vía avión, o asumir mayores tiempos de tránsito y hacerlo en barco.

P. ¿Cómo funcionan los trenes China–Europa antes, durante y en la post pandemia?

R. Las conexiones ferroviarias entre China y Eurasia han seguido desde su inicio, entorno al 2014, un patrón de crecimiento constante. Reflejado, aunque de manera desigual, tanto en la importación como en la exportación de volúmenes, así como de valor de la mercancía intercambiada.

El transporte internacional de mercancías entre Europa y China se realiza mayoritariamente en barco, avión y tren. La pandemia redujo drásticamente la oferta de transporte aéreo, ya que entorno al 80% de la carga aérea se realiza en aviones de pasajeros; al mismo tiempo los puertos sufrieron el efecto domino de cierres por cuarentenas y cambios en la demanda de las empresas y compartimientos del consumidor. Dichas consideraciones, junto a otros factores, tuvieron como consecuencia una subida de fletes de transporte. Esta situación sumada a la estabilidad del servicio de trenes consolidó al ferrocarril como complemento al transporte marítimo y aéreo. Siendo una alternativa muy sólida para producto con valor añadido y necesidad de inmediatez en su traslado. Sin duda, su aportación al suministro de material sanitario fue clave.

P. ¿Dirías que el tren de mercancías China-España ha llegado para quedarse?

R. La logística no es más que el reflejo de los patrones de comportamiento y consumo de la sociedad. No los crea o modifica sólo los refleja. Es por ello que el tren ha encajado tan bien. Debido a su menor impacto medioambiental y su equilibrio entre coste y tiempo de tránsito. Características que la sociedad cada vez demanda más. Al igual que la agilidad y adaptabilidad.

P. ¿Cuáles son las perspectivas de futuro de estos servicios ferroviarios?

R. La logística internacional se ha movido tradicionalmente en la matriz tiempo-coste. Es decir, productos con mayor valor añadido y capacidad de absorber una solución logística más cara pero más rápida optaban por el transporte aéreo. Aumentando coste reducían tiempos. En el otro lado de la balanza lo opuesto, productos con menor valor añadido que no pueden permitirse sacrificar margen para reducir los tiempos de tránsito. Reduciendo el impacto de la logística a coste de aumentar su tránsito; tradicionalmente optando por el barco.

La aparición del tren cubría toda una gama de productos con mayor valor añadido pero sensibles al coste. No obstante, no es sólo la combinación de tiempo-coste lo que lo hace interesante, que lo es. La dicotomía ya no es sólo en torno a dos variables, sino que la inmensa mayoría de las compañías contempla tres ejes fundamentales en su proceso de decisión. A los dos conceptos descritos, hay que sumarle la sostenibilidad. Y es ahí donde el tren es tiene su mayor ventaja competitiva. Siendo la alternativa de transporte con menor huella de carbono.

P. ¿Qué ventajas ofrece el transporte ferroviario?

R. La capacidad de ofrecer servicios a medida y personalizados le confiere una agilidad de la que carece la mayoría de los barcos. Además, la falta de oferta en carga aérea lo convierte en un medio bisagra que mantiene la estabilidad en las cadenas de suministro cuando los tradicionales pilares se ven afectados por externalidades. Por todo ello, el tren como complemento y alternativa al transporte internacional ha llegado para quedarse.

P. ¿Consideras que hay una crisis en la cadena de suministros?

R. Las cadenas de suministro de las que depende España no sufren una crisis; por el contrario, se encuentran inmersas en un cambio de paradigma. Desde 2019 se han gestionado en España más contenedores que en el año anterior. Y las cifras actuales invitan a pensar que la tendencia continuará. Hecho significativo fue que durante el peor momento la pandemia el sector logístico no dejo de abastecer los mercados. Situaciones como la propia pandemia, Suez, la huelga de transportistas, Filomena o la actual guerra de Ucrania han tensionado aún más las cadenas de suministro produciendo momentos de gran dificultad. El efecto de estas crisis se multiplica en sectores y empresas que no se han adaptado al nuevo escenario global, puesto que cuentan con menos capacidad de respuesta. En lo personal hemos pasado de ir al gimnasio a querer una bicicleta; en lo empresarial nos hemos movido del just in time al just in case. Con el consecuente aumento del consumo, golpe al sector servicios y alteración en la composición de los tránsitos. En definitiva, se importa más pero diferente. Por esto, es importante tratar y entender la actual situación logística desde la perspectiva de cambio de paradigma, y por ende aplicar un visión estratégica y no solamente táctica.

*Nota: Las ideas contenidas en las publicaciones de Cátedra China o de terceros son responsabilidad de sus autores, sin que reflejen necesariamente el pensamiento de esta Asociación.